Überblick:
Unsere große Vereinsanlage im Maßstab 1:87 erstreckt sich über eine Gesamtfläche von
ca. 50m². Die Anlage ist prinzipiell in U-Form aufgebaut, wobei ein Anlagenschenkel
vollständig vom Kopfbahnhof mit dessen Bahnbetriebswerk und der dazugehörigen Stadt
eingenommen wird, während der zweite Anlagenschenkel von der zweigleisigen
Hauptstrecke, der Schnellfahrstrecke, der Nebenbahn, dem Abzweigbahnhof für die
Anbindung des Kopfbahnhofes und der H0m-Gebirgsbahn nach Schweizer Vorbild in einer
Mittelgebirgslandschaft dominiert wird. In einem separaten – für die Besucher nicht
zugänglichen - Raum befinden sich noch zwei Schattenbahnhöfe für die Hauptstrecke und
die Schnellfahrstrecke. Zwei weitere Schattenbahnhöfe für diese Strecken sind unter dem
Landschaftsteil eingebaut. Diese beiden Schattenbahnhöfe werden über zwei ineinander
stehende Wendel erreicht.
Der Kopfbahnhof:
Der Anlagenschenkel mit dem Kopfbahnhof und dessen Bahnbetriebswerk (Bw) stellt den
betrieblichen Mittelpunkt der Anlage dar. Der Kopfbahnhof verfügt über sieben
Bahnsteiggleise mit weiteren Abstellgleisen für Lokomotiven, die nicht zwingend im Bw mit
der Drehscheibe gewendet werden müssen. Hauptsächlich für Dampflokomotiven ist
jedoch unser Bw mit dem neunständigen Ringlokschuppen und den Behandlungsgleisen
für die Kohle- und Wasserversorgung gedacht. Da die Drehscheibe jedoch auch über eine
Fahrleitungsspinne verfügt können je nach Bedarf auch Elektro- und natürlich auch
Diesellokomotiven dort abgestellt werden.
Der Fahrbetrieb wird in diesem Bahnhof von drei Personen abgewickelt. Dies sind ein
Fahrdienstleiter, welcher die Weichen und Fahrstraßen stellt und die Züge in den Bahnhof
ein- und ausfährt, ein Rangierer der die Lokomotiven vom Bw zu den Bahnsteiggleisen
und umgekehrt fährt sowie einem Bw-Wärter, der die dortigen Rangierbewegungen
übernimmt. Alle Zugfahrten und Stellvorgänge werden vollständig sozusagen „von Hand“
ausgeführt. Das bedeutet, dass bei allen ankommenden Zügen – ausgenommen Trieb-
und Wendezüge – die Lok zunächst am Prellbock mittels Entkupplungsgleis abgekoppelt
wird. Anschließend wird am anderen Zugende eine neue Lok angehängt und wenn der
Zug wieder abgefahren ist wird die vorherige Lok vom Prellbock ins Bw rangiert und
abgestellt sowie bei Dampfloks gewendet. Dieser Lokwechsel setzt voraus, dass im Bw
immer ausreichend passende Lokomotiven zu den verkehrenden Zügen vorhanden sein
müssen. Das positive Ergebnis ist jedoch, dass bei uns kein Personenzug ausschließlich
mit derselben Lok unterwegs ist. Die umfangreichen Fahr- und Rangierbewegungen
erfordern vom Fahrdienstleiter im Kopfbahnhof ein hohes Maß an Konzentration um einen
unfallfreien Betrieb zu gewährleisten. Es können beispielsweise bis zu vier Züge
gleichzeitig sich im Bahnhof bewegen, was vor allem für den Betrachter einen
hochinteressanten und abwechslungsreichen Fahrbetrieb darstellt.
Die Hauptstrecke:
Die zweigleisige Hauptstrecke ist nach dem Hundeknochenprinzip aufgebaut und hat an
jedem Ende einen neun- bzw. sechsgleisigen Schattenbahnhof. Sie führt vom
Schattenbahnhof im Technikraum durch die Wand in den Anlagenraum und tritt am linken
oberen Ende des linken Anlageschenkels ans Tageslicht. Unmittelbar nach dem
Tunnelportal kann über zwei Verbindungskurven der Kopfbahnhof angefahren werden. Die
Hauptstrecke verläuft weiter über einen großen Bogen am Bw vorbei über den linken
Anlagenschenkel und erreicht nach einer kurzen Stahlbrücke den Abzweigbahnhof wo die
zweite Möglichkeit besteht den Kopfbahnhof zu erreichen. Diese Abzweigung verläuft
allerdings teilweise im Tunnel, sodass nicht sofort ersichtlich ist wie der Zug vomAbzweigbahnhof den Kopfbahnhof erreichen kann. Direkt im Anschluss an den
Abzweigbahnhof verschwindet die Hauptstrecke wieder im Tunnel und erreicht über den
äußeren Wendel den zweiten Schattenbahnhof. Die Güterzüge fahren auf dieser Strecke
mehr oder weniger hin und her während die Personenzüge in willkürlicher Reihenfolge und
Häufigkeit von Zeit zu Zeit den Kopfbahnhof ansteuern. Wann dies geschieht entscheiden
jeweils die beiden für diese Strecke zuständigen Fahrdienstleiter im Technikraum und am
Abzweigbahnhof. Als direkte Verbindung zwischen Abzweigbahnhof und Kopfbahnhof gibt
es auch noch eine eingleisige Nebenbahn auf der beispielsweise ein Schienenbus
pendelt.
Die Schnellfahrstrecke:
Der Verlauf der Schnellfahrstrecke (SFS) beginnt ebenfalls im Technikraum in einem
fünfgleisigen Schattenbahnhof. Hier ist auch über zwei Rampen der Austausch von Zügen
zwischen SFS und Hauptstrecke möglich. Sie führt in ziemlich gerader Strecke über den
linken Anlagenschenkel und überquert dabei unmittelbar nach dem Verlassen des
Technikraums und des ersten Tunnels mittels einer Spannbetonbogenbrücke einen
kleinen Stausee führt durch zwei kurze Tunnel und verschwindet oberhalb des
Abzweigbahnhofs im inneren Wendel, welcher die Züge hinab in den dreigleisigen zweiten
Schattenbahnhof der SFS bringt. Somit ist diese Strecke ebenfalls im Hundeknochen-
prinzip erstellt, sodass auch hier die Züge von dort wieder zurückkommen wo sie auch
verschwunden sind. Die SFS ist technisch in der Form ausgerüstet, dass ein Computer in
Verbindung mit der Steuerungssoftware Win-Digipet© den kompletten Fahrbetrieb
übernehmen kann und die Züge vollautomatisch steuert. Zur betrieblichen Abwechslung
werden auf dieser Strecke auch fliegende Überholungen oder Parallelfahrten vorgeführt.
Die Gebirgsbahn:
Unsere H0m-Gebirgsbahn nach dem Vorbild der schweizerischen Rhätischen Bahn und
der Furka-Oberalp-Bahn (heutige Matterhorn-Gotthardbahn) beginnt ebenfalls im
Verborgenen in einem viergleisigen Schattenbahnhof und führt von dort entlang des
Wendels der Hauptstrecke über einen dreigleisigen Kreuzungsbahnhof beim
Abzweigbahnhof bis unter die Raumdecke im gebirgigen Teil des linken Anlagen-
schenkels. Dieser Kreuzungsbahnhof der Meterspurstrecke befindet sich etwas unterhalb
der Normalspurgleise des Abzweigbahnhofs. Von dort führt die Strecke unter der
Hauptstrecke hindurch gewinnt über einen Kehrtunnel sehr schnell an Höhe und verläuft
oberhalb der SFS am Steilhang entlang. Über einen in der Kurve liegenden ca. 40cm
hohen Steinbogenviadukt wird der obere Bahnhof der Strecke erreicht. Nach diesem
Bahnhof verschwindet die Strecke wieder im Berg und führt durch eine Wendeschleife
wieder zum oberen Bahnhof zurück. In diesem Bahnhof zweigt zudem auch unsere
Zahnradstrecke ab. Diese Strecke ist genau wie im Vorbild mit einer voll funktionsfähigen
Modellzahnstange System Abt ausgerüstet und sorgt dafür, dass unsere mit
Zahnradantrieb ausgerüsteten Loks die starke Steigung von bis zu 12% überwinden
können. Der Streckenverlauf führt über zahlreiche Kehrtunnel und Brücken hinauf in den
Endbahnhof ca. 2,5m über dem Boden.
Da sich am unteren Streckenende beim Schattenbahnhof ebenfalls eine Kehrschleife
befindet ist auch die Meterspurstrecke nach dem Hundeknochenprinzip aufgebaut und die
Züge kommen von dort wieder zurück wo sie verschwunden sind. Da es sich jedoch um
eine eingleisige Strecke handelt, müssen die Züge in den Kreuzungsbahnhöfen immer
den entgegenkommenden Zug abwarten. Die abzweigende Zahnradstrecke ist im
Gegensatz dazu als Stichstrecke aufgebaut, die momentan noch von nur einem
Wendezug im Pendelbetrieb befahren wird. Die Steuerung der gesamten
Meterspurstrecke wird ebenfalls vom PC mit der Steuerungssoftware Win-Digipet©
übernommen, sodass der gesamte Fahrbetrieb mit bis zu sieben Zügen somitvollautomatisch erfolgt.
Auf der Meterspurstrecke ist des Weiteren noch ein voll funktionsfähiger Bahnübergang
eingebaut dessen Schranken sich bei Annäherung eines Zuges entsprechend schließen.
Die auf der mit dem DC-Car©-System ausgerüsteten Straße verkehrenden Fahrzeuge
halten dabei vor dem geschlossenen Bahnübergang an. Das Ansteuern der
entsprechenden Infrarot-Dioden erfolgt dabei auch über das Programm Win-Digipet©.
Landschaft:
Die Modelllandschaft der Anlage hat kein besonderes Vorbild. Wir orientieren uns
allerdings beim Landschaftscharakter an einer süddeutschen Mittelgebirgslandschaft bzw.
einer teilweise alpenländischen Hochgebirgslandschaft. Teilweise ist die Anlage schon
begrünt und im von der Landschaft fertig gestellt wobei noch viele Feinarbeiten auch in der
Stadt bis zur endgültigen Fertigstellung notwendig sind. Die anderen Bereiche, vor allem
rund um die Zahnradstrecke, befinden sich noch im Rohbau sodass uns hier die Arbeit
noch lange nicht ausgeht.
Technisch Daten der Anlage:
Gefahren werden die Züge auf der Hauptstrecke digital mit der Uhlenbrock Intellibox© und
Daisy Handreglern. Das Schalten der Weichen und Signale erfolgt im Kopfbahnhof
ebenfalls digital während im Schattenbahnhof im Technikraum und im Bereich des
Abzweigbahnhofs das Schalten mit einem selbst gebauten Relaisstellpult mit Start-Ziel-
Funktion erfolgt.
Die SFS ist mit einem eigenen Digitalsystem ebenfalls mit der Intellibox© ausgerüstet, die
hier für das Fahren und Schalten sowie für die Auswertung der zahlreichen Rückmelde-
kontakte gemeinsam mit dem PC und Win-Digipet© zuständig ist. Hier soll jedoch bald die
ECos© von ESU zum Einsatz kommen.
Ein weiteres eigenständiges Digitalsystem mit der Intellibox 2 ist die Gebirgsbahn. Hier
wird ebenfalls digital gefahren und geschaltet. Auch hier wird die Auswertung der
zahlreichen Rückmeldekontakte und die Ausführung der Steuerbefehle in Kombination mit
Win-Digipet© durchgeführt.
Auf der Nebenbahn ist eine Pendelzugstrecke mit dem Lissy-System eingerichtet, sodass
hier der Schienenbus vollautomatisch pendeln kann.
Als Gleissystem verwenden wir das Märklin©-K-Gleis auf allen H0-Strecken und Bemo
H0m-Gleise für die Gebirgsbahn. Zum Schalten der Weichen sind sowohl die Märklin-
Antriebe als auch zunehmend motorische Antriebe eingesetzt. Die dafür notwendigen
Schaltdecoder stammen von verschiedenen Herstellern wie Märklin, Viessmann oder
Littfinski.
Zum Fahren auf der Anlage verwenden wir überwiegend Fahrzeuge von Märklin. Aber
auch andere Fahrzeuge von Roco oder Fleischmann können bei uns bei entsprechender
Umrüstung
für den Wechselstrombetrieb problemlos eingesetzt werden. Bei den
normalen Fahrtagen sind bei uns bis zu 30 verschiedene Zugkompositionen auf der
Anlage unterwegs. Das Thema oder die Epoche der Fahrzeuge variiert dabei jedes Mal.
